Ďalšie prerušenie spôsobené ruskou inváziou na Ukrajinu by mohlo prinútiť mnoho spoločností, aby prehodnotili svojich dodávateľov, pretože už teraz je jasné, že rusko-ukrajinský konflikt bude mať ďalekosiahle dôsledky pre mnoho dodávateľských reťazcov. Bezprostredné dôsledky to bude mať najmä pre siete pozemnej nákladnej dopravy, ktoré prepravujú tovar medzi Áziou a Európou po ceste a železnici.
Pozemná cesta Ázie-Európa
V minulom roku sa odosielatelia, ktorí trpeli neistotou v kontajnerovej doprave spôsobenou COVID, obrátili na železničnú dopravu ako na alternatívnu možnosť prepravy tovaru na obchodných trasách Ázia - Európa.
V roku 2021 prevádzkovali železniční dopravcovia medzi Čínou a Európou viac ako 1 200 nákladných vlakov mesačne, ktoré prepravili takmer 1,5 milióna kontajnerov. Mnohé z týchto obchodných trás z Číny prechádzajú na svojej ceste do západoeurópskych destinácií cez Rusko, Ukrajinu a Bielorusko.
Riziká takejto kontajnerovej železničnej prepravy sú teraz neúnosne vysoké, takže obchodníci intenzívne hľadajú alternatívne trasy, a to v čase, keď je odvetvie kontajnerovej prepravy stále sužované preťažením prístavov, oneskorením prepravy a nedostatkom kontajnerov, čo má za následok rozsiahle oneskorenia a rekord. Táto kríza však má negatívny vplyv na takmer každý dodávateľský reťazec, napríklad v podobe prudkého nárastu cien pohonných hmôt a obmedzenia alebo odklonu lodných trás.
Kliniec do rakvy globalizovaných obchodných trás
Bohužiaľ ide o ďalšie masívne narušenie dnešných globálnych dodávateľských reťazcov, ktoré dopĺňa dva roky trvajúci chaos v dodávateľských reťazcoch spôsobený COVID, z ktorého sa mnoho podnikov (alebo ekonomík) stále nespamätalo. Panuje obrovská neistota, či táto kríza môže skončiť do konca mesiaca, či sa môže pretiahnuť na roky, alebo v najhoršom prípade môže vyvolať priamy vojenský konflikt medzi NATO a Ruskom.
Nech už bude výsledok akýkoľvek, je to ďalší klinček do rakvy našich moderných hyper-globalizovaných dodávateľských reťazcov. Kumulatívne narušenia za posledných päť rokov spôsobené stále rastúcimi nákladmi v Ázii, geopolitickým napätím a obchodnými clami, pandemickými turbulenciami v globálnej lodnej doprave a teraz vojenským konfliktom v Európe odhalili hlboké vzájomné závislosti a vnútornú zraniteľnosť globalizovaných dodávateľských reťazcov.
Mark Millar uvádza, že okrem plynu a ropy patrí k hlavným vývozným artiklom Ruska uhlie, železo, platina, surový hliník, rezivo a meď, a tak mnoho svetových trhov s týmito komoditami bude zasiahnutých a možno predpokladať určitý nedostatok surovín.
Zásobovanie potravinami bude nepriaznivo ovplyvnené
Vzhľadom na to, že obe krajiny sú významnými vývozcami poľnohospodárskych produktov, možno očakávať, že budú ovplyvnené aj globálne potravinové reťazce. Rusko vyváža pšenicu v hodnote viac ako 6 miliárd dolárov ročne a je významným producentom veľkého množstva základných vstupných surovín pre hnojivá, ktoré sa používajú v produktoch pestovaných po celom svete.
Na Ukrajine pritom dve tretiny HDP tvoria medzinárodný obchod, ktorého základom je silný poľnohospodársky sektor. Pätnásť percent svetového vývozu obilia pochádza z Ukrajiny, rovnako ako obilniny, živočíšne a rastlinné oleje a oleje zo semien, čo dohromady predstavuje 35 % ukrajinského vývozu. Ďalšiu štvrtinu ukrajinského vývozu tvorí železná ruda a oceľ, vrátane sofistikovaných elektrických strojov, zariadení a iných mechanických prístrojov.
Mohlo by vás zaujímať: Euler Hermes je teraz Allianz Trade
Táto kríza pravdepodobne prinúti spoločnosti k prehodnoteniu svojich dodávateľských reťazcov a k hľadaniu dodávateľov bližšie k domovu, čo začalo v dôsledku COVID, keď mnoho spoločností už prehodnocovalo svoje dodávateľské reťazce a skúmalo možnosti tzv. near-shoringu a/alebo presunutia zdrojov a výroby bližšie k domovu. Rekonfigurácia a premiestnenie globálneho dodávateľského reťazca sa však oveľa ľahšie povie, ako urobí.
Dnešné dodávateľské reťazce nemožno ľahko premiestniť
Dnešné globálne ekosystémy dodávateľského reťazca boli budované a zdokonaľované po mnoho rokov. Nie je možné ich ľahko rozpojiť, oddeliť a presunúť inam. Či už sa jedná o tzv. near-shoring, alebo re-shoring, ide o rozsiahlu úlohu. A spoločnosť sa samozrejme nemôže zastaviť, zatiaľ čo rekonfiguruje dodávateľský reťazec.
Celý ekosystém treba preskúmať od konca až do konca a zvážiť potenciálne budúce zdroje – ako dodávateľa, tak ich umiestnenie – pre základné vstupy, ako sú materiály a komponenty. V ideálnom prípade sa nová dodávateľská sieť bude nachádzať v rovnakom mieste ako novo premiestnené výrobné prevádzky.
V prípade distribúcie hotových výrobkov môže byť potrebné vytvoriť nové kanály a obchodných partnerov a vyhodnotiť a vymenovať alternatívnych poskytovateľov logistických služieb. Spoločnosti musia akúkoľvek iniciatívu na zmenu konfigurácie dodávateľského reťazca realizovať ako paralelný projekt popri bežných činnostiach každodennej realizácie dodávateľského reťazca.
Z hľadiska zdrojov bude projekt spotrebovávať množstvo manažérskeho priestoru a nárokov na A-tím. Bude spojený so značnými nákladmi, určitým nevyhnutným narušením a tiež značným rizikom. Časový plán dokončenia premiestnenia sa bude merať na roky, nie na mesiace.
Táto ukrajinská kríza a dva roky prerušenia COVID priviedli mnoho spoločností k bodu zlomu, ktorý v nadchádzajúcich rokoch povedie k skutočným opatreniam v oblasti iniciatív near-shoringu a reshoringu. Dodávateľský reťazec v roku 2025 bude pre mnoho spoločností nepochybne vyzerať výrazne inak.
Vplyv na Čínu
Čína je najväčším obchodným partnerom Ruska aj Ukrajiny, a preto budú tieto dvojstranné obchodné toky konfliktom obmedzené. Ešte dôležitejšie je, že bude nepriaznivo ovplyvnený obchod Číny so súčasným svetom, pretože zavedené obchodné vzťahy a dodávateľské reťazce budú stále viac narušované.
Najmä rôzne železničné nákladné koridory Hodvábne chodníky – cez Bielorusko a Poľsko, Ukrajinu alebo Petrohrad a Fínsko – budú prerušené. Existuje viac ako sedemdesiat železničných nákladných trás z Číny, ktoré vedú do 174 miest v 23 krajinách Európy a ponúkajú tranzitnú dobu iba 12-17 dní, čo skracuje dobu prepravy tovaru po mori o niekoľko týždňov. Mnohé z týchto trás sú teraz úplne nepriechodné a nevyužiteľné, čo má za následok uviaznutie tovaru na ceste a nedostatok zásob na cieľových trhoch.
Mohlo by vás zaujímať: Vedeli ste, že Veľká noc ukrojí rodine približne tretinu rozpočtu? Tu sú rady, ako to zvládnuť
To bude mať najväčší vplyv na tovary vyvážané z tovární, ktoré sa presunuli do vnútrozemia na čínsky stredozápad a pre ktoré je železničná nákladná doprava obzvlášť dôležitou alternatívou k námornej nákladnej doprave.
Napríklad priemyselné centrum mesta Čcheng-tu v provincii S'-čchuan je od hlavného exportného kontajnerového prístavu v Šanghaji vzdialené takmer dvetisíc kilometrov do vnútrozemia. Čína bude tiež vystavená vedľajším účinkom širších vplyvov na dodávateľský reťazec, ako sú iniciatívy near-shoring a regionalizačné trendy, ktoré v strednodobom horizonte povedú k premiestneniu časti výroby mimo Číny.
Koniec „Just in Time“?
Ako by mali spoločnosti zvýšiť odolnosť svojich zahraničných dodávateľských reťazcov, aby sa vyhli vplyvom tohto druhu krízy? Odolnosť dodávateľského reťazca sa stala kľúčovou strategickou prioritou tohto desaťročia.
Je potrebné podniknúť niekoľko iniciatív vrátane revízie dodávateľskej základne s cieľom identifikovať zdroje bližšie k domovu a prijať širšie zavedenie stratégií dvojitého alebo viacnásobného zásobovania, ktoré zahŕňajú viacerých dodávateľov na viacerých miestach.
Mnoho presne vyladených systémov "just-in-time" bude nahradených alebo doplnených obchodnými modelmi zahŕňajúcimi vyrovnávacie zásoby a núdzové zásoby. V mnohých scenároch bude systém just-in-time nahradený systémom just-in-case.
V strednodobom horizonte sa predpokladajú rozsiahle aktivity typu "near-shoring", kedy mnoho spoločností zaujme viac regionálny prístup - napr. výroba v Latinskej Amerike pre USA a obsluha rozvinutých trhov EÚ produktmi vyrobenými v lacnejších európskych krajinách, ako je Poľsko, Maďarsko alebo Turecko, prípadne aj v niektorých severoafrických krajinách.
Technologický pokrok a znižovanie nákladov v oblasti robotiky a automatizácie tiež umožní niektorým podnikom presunúť svoje výrobné činnosti späť na trhy s vysokými nákladmi na pracovnú silu, k čomu prispeje aj rastúca dostupnosť riešenia robotiky ako služby, ktorá eliminuje potrebu počiatočných kapitálových nákladov, ktoré sa doteraz najmä pre malé a stredné podniky ukazovali ako neúnosne vysoké.
Mark Millar
Autor Global Supply Chain Ecosystem
MARSH
Komentáre
Pridať komentár