Ambiciózne plány na elektrifikáciu európskych ciest v priebehu nasledujúceho desaťročia začínajú mať reálne trhliny. Zástupcom veľkých automobilových výrobcov, ktorí sa stretli s členmi Európskej komisie, aby diskutovali o zákaze predaja nových vozidiel so spaľovacím motorom od roku 2035, sa podarilo posunúť rokovania o tzv. revíznej klauzule na koniec tohto roka.
Hoci je tento krok snahou zmierniť harmonogram „zeleného prechodu“, ktorý podľa výrobcov ignoruje tlak čínskych výrobcov, rastúce náklady domácich značiek a neochotu občanov Európskej únie prejsť vo veľkom meradle na elektrickú mobilitu, je otázne, či to postačí.
Rozdelená Európa
„Pokiaľ ide o prijatie elektromobility, Európa je silne rozdelená medzi progresívny severozápad, kde podiel elektrických áut presahuje 30 % a niektoré krajiny chcú zakázať predaj áut so spaľovacím motorom už v roku 2030.
V Nórsku už napríklad od začiatku tohto roka nekúpite automobil so spaľovacím motorom. Potom je tu zaostávajúci juhovýchod, kde je podiel elektrických áut okolo 5 %. Kľúčové európske ekonomiky Nemecko a Francúzsko sa medzitým približujú k 20 % podielu. Štvrtina všetkých nových vozidiel v EÚ sa predáva na nemeckom trhu, preto bude práve Nemecko rozhodovať o osude spaľovacích motorov po roku 2035,“ hovorí Martin Procházka, riaditeľ úpisu rizika Coface pre Slovenskú republiku a Česko.
Mohlo by vás zaujímať: Pri investovaní je dôležitý autopilot. Nechajte peniaze rásť s deťmi, radí odborník
Hoci Francúzsko podporuje zákaz spaľovacích motorov v roku 2035, jeho minister priemyslu Marc Ferracci uviedol, že je otvorený výnimkám, ak neohrozia celkový cieľ dekarbonizácie. Kľúčoví nemeckí výrobcovia automobilov a odborové zväzy sa tiež vyslovili za spomalenie prechodu na elektromobilitu.
Súhlasil s tým aj kancelár Fiedrich Merz, no zatiaľ žiadne rozhodnutie nepadlo. Bude musieť nájsť kompromisné riešenie s partnerskými sociálnymi demokratmi, ktorí naďalej trvajú na tom, že harmonogram prechodu na elektromobilitu by mal zostať nezmenený.
Hybridný kompromis a syntetické palivá
Riešením, ktoré najčastejšie navrhujú odporcovia súčasného harmonogramu, je, aby sa vozidlá s hybridným pohonom mohli predávať aj po roku 2035. Diskutuje sa aj o možnosti povoliť spaľovacie motory poháňané certifikovanými syntetickými palivami s uhlíkovou stopou.
„Hlavnou nevýhodou syntetických palív je veľmi vysoká energetická náročnosť ich výroby v kombinácii s všeobecne nízkou účinnosťou spaľovacích motorov, ktorá sa pohybuje v rozmedzí 30 – 40 %. Takéto riešenie môže byť uhlíkovo neutrálne, ale z ekonomického a energetického hľadiska nemá veľký zmysel,“ vysvetľuje Martin Procházka.
Čínsky úspech s podporou
Európsky automobilový priemysel dnes nie je v najlepšej kondícii. Čelí silnej čínskej konkurencii a vplyvu novej americkej obchodnej politiky. Otázkou je, či revízia plánu elektromobility pomôže, alebo skôr prehĺbi technologickú priepasť s Čínou.
„Nástup čínskych výrobcov automobilov nie je ničím novým. Zaostávanie európskych výrobcov sa začalo prejavovať ešte pred pandémiou COVID-19, keď začali strácať podiel na čínskom trhu v prospech domácich výrobcov. Dnes čínski výrobcovia začínajú vstupovať na európsky trh a zvažujú lokalizáciu výroby. Európski výrobcovia automobilov sa preto nemôžu spoliehať na colnú ochranu. Spomaliť tempo nie je stratégiou, ako sa dostať späť na vrchol,“ varuje Martin Procházka.
Mohlo by vás zaujímať: Marek Kollárik: Poisťovníctvo nie je sexy, ale mladým vie ponúknuť viac, než sa zdá
Úspech čínskych výrobcov automobilov nie je len dôsledkom trhových faktorov, ako je napríklad to, že čínsky domáci trh je dvakrát väčší ako trh EÚ. Čínska vláda neváha podporovať svoje strategické ciele masívnou verejnou podporou v rôznych formách, od priamych dotácií a stimulov až po financovanie. Dotácie ako nástroj hospodárskej politiky využívajú aj Spojené štáty a EÚ. EÚ je však podľa odborníka jedinou ekonomikou, ktorá poskytuje transparentné informácie o rozsahu verejnej podpory podnikom.
Čínska podpora dominancie v širokej škále priemyselných kapacít a technológií má vzhľadom k povahe totalitného režimu silný bezpečnostný rozmer, ktorý by sa nemal podceňovať.
Nízka efektivita európskej politiky
Rozdiely v prijímaní elektromobility v členských štátoch EÚ sú čiastočne spôsobené rozdielmi v kúpnej sile, ale aj veľmi odlišnými prístupmi jednotlivých vlád k implementácii politík, ku ktorým sa zaviazali.
Kým krajiny, ktoré majú v súčasnosti vysoký podiel elektrických áut na predaji, už roky podporujú elektromobilitu prostredníctvom dotácií, zdražovaním prevádzky áut so spaľovacím motorom a rozsiahlymi investíciami do potrebnej infraštruktúry, tak krajiny, kde majú elektrické autá nízky podiel na trhu, neurobili a naďalej nerobia prakticky nič. Týmto krajinám chýba infraštruktúra a pretrvávajú obavy z neznámeho. To je jeden z dôvodov, prečo je prijatie elektromobility v týchto krajinách výrazne nižšie.
„Verím, že koniec spaľovacích motorov bude v nejakej forme odložený až do roku 2040, hlavne v nádeji na zachovanie pracovných miest v automobilovom priemysle. Ide predovšetkým o sociálne pochopiteľné gesto, ktoré je vzhľadom na ťažkosti, ktorým tento priemysel čelí, čoraz viac žiadané,“ konštatuje Martin Procházka. To však samo osebe nepomôže európskej konkurencieschopnosti.
„Kľúčovými problémami, ktorým čelí európske hospodárstvo, sú pomalé tempo inovácií, pomalá energetická transformácia, ktorá by znížila náklady na drahú energiu, a nadmerná regulácia. Ak chce Európa zostať konkurencieschopná, musí si stanoviť obmedzený počet prioritných cieľov a primerane nasmerovať investičnú činnosť na ich dosiahnutie. Dnes sa snažíme pokryť všetko, ale nič z toho nie je efektívne,“ uzatvára Martin Procházka.
Komentáre
Pridať komentár